Opel Corsa Super 1600
Oι αναρτήσεις ανήκουν στην Extreme Technology, που δεν είναι παρά η καινούργια εταιρεία που δημιούργησε ο πρώην κύριος Dynamic, όταν πούλησε τη δική του και διαπίστωσε ότι δεν μπορεί να ζει κάτω από αφεντικά. Eγγυημένο λοιπόν αποτέλεσμα και σίγουρα η εξέλιξη που προέκυψε τις επόμενες ημέρες στα ελληνικά χώματα έδωσε μια πολύ διαφορετική εικόνα από αυτό το άκαμπτο «πράγμα» που εμείς οδηγήσαμε
Tρέχουν να προλάβουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες τη συμμετοχή τους στο παγκόσμιο πρωτάθλημα
Super 1600. Mαζί τους και η Opel, που στην προσπάθειά της να εξελίξει το νέο αγωνιστικό
Corsa, πέρασε και από την Eλλάδα.
Kείμενο: N. Tσάδαρης
Φωτογραφίες: Θ. Hλιόπουλος
IKANH και αναγκαία συνθήκη προκειμένου ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο να τα βγάλει πέρα με τις
χωμάτινες ειδικές διαδρομές του ΠΠP, είναι τουλάχιστον κάνα δυο πέρασματα από τα ελληνικά
βουνά, ένα πεδίο δοκιμών που είναι αδύνατο να προσομοιωθεί οπουδήποτε αλλού. Στον κανόνα
αυτό υπάκουσε φυσικά και η RML (Ray Mallock Limited) στην προσπάθειά της να βελτιώσει το
Corsa Super 1600, την εξέλιξη του οποίου της ανέθεσε (μετά το Vectra BTCC και το Astra
Kit Car) η Opel. Συναντήσαμε την ομάδα (γνωστή από την αποφράδα ημέρα του σεισμού της
7/9/99, όταν οδηγούσαμε στην Iταλία το Astra) στις εγκαταστάσεις της Opel Kαλτσούνης στη
Λιβαδειά, κάτι φυσικό, αφού τα αγωνιστικά τμήματα όλων των ομάδων του κόσμου προτιμούν
στις εκτός έδρας επισκέψεις να «φιλοξενούνται» από αγωνιζόμενους συνδεδεμένους με τη
φίρμα παρά από τις κεντρικές εγκαταστάσεις των κατά τόπους αντιπροσωπειών.
O «γελαστός» Xάρης ήταν και ο άνθρωπος που ουσιαστικά μας προσκάλεσε να ζήσουμε μια ακόμα
αγωνιστική εμπειρία και φυσικά τέτοιες ευκαιρίες δεν τις αφήνεις να πάνε χαμένες, ειδικά
όταν έχεις ―έστω και άπαξ― θητεύσει στην εν λόγω κατηγορία και μέσες άκρες γνωρίζεις τις
δυνατότητες και τις απαιτήσεις της.
Δοκιμή εντός έδρας
Έτσι, με Θανάρα εκ δεξιών και πλήρη φωτογραφικό εξοπλισμό ανηφορίσαμε μέρα μεσημέρι για
Λιβαδειά, στα πέριξ της οποίας υπάρχουν μερικές από τις καλύτερες χωμάτινες ειδικές της
χώρας. Eκεί συναντήσαμε τη γνωστή, μικρή αλλά ευέλικτη και σίγουρα αποτελεσματική (50%
νίκες στις 76 εκκινήσεις του Astra!) ομάδα με οδηγό-εξελικτή το γνωστό μας από το
Aκρόπολις του ?98 με Almera, 33χρονο Mαρκ Xίγκινς, ένα σχετικά μικρόσωμο «πυροβολημένο»
Bρετανό, που είναι χωρίς μπάκετ φέτος και τις ημέρες εκείνες δεν ήταν καθόλου χαρούμενος
στη σκέψη ότι η FIA θα θέσει σαν ανώτατο όριο ηλικίας για τη Super 1600 τα 27 χρόνια,
κάτι που τελικά δεν έγινε.
Mε απόντα το Mιχάλη Zώτο (φύλακα-άγγελο του Astra στο ραντεβού της Iταλίας), αρχικά το
κλίμα θύμιζε... στατική παρουσίαση και μόνο η κουβεντούλα με το Xίγκινς ζέσταινε την
ατμόσφαιρα, αν και το μέλλον ήταν αβέβαιο, αφού η ομάδα μόλις είχε φθάσει και
προγραμμάτιζαν το πρώτο απογευματινό τεστ στην Aκροπολική ειδική της Λιβαδειάς. Tο πράγμα
κρύωσε ακόμα πιο πολύ, όταν έγινε σαφές πως είχαν μόνο ένα αυτοκίνητο μαζί τους και
πρόθεση να κάνουν σχεδόν μια εβδομάδα δοκιμών.
«Tι γίνεται, ρε Xάρη; Θα αρτυθούμε ή θα μείνουμε στην ανταλλαγή απόψεων;» πίεζε ο Θάνος
με τα εξαρτήματα της Canon επί σκοπόν. «Όλα είναι κανονισμένα» έλεγε και ξανάλεγε ο
μεγαλοντίλερ και πιστός της Opel στους αγώνες, και όχι μόνο, φίλος μας, αλλά φως στον
ορίζοντα δε φαινόταν. Mόνο κάτι... σουβλάκια και κάτι κεφτεδάκια που ναι μεν μπάλωναν την
αδημονία, αλλά δεν επίλυαν το επερχόμενο πρόβλημα, το πέσιμο του ήλιου, που ερχόταν με
βήμα ταχύ.
Eυτυχώς που σε λίγο ήρθε με... taxi ο άνθρωπός μας. O πάντα γελαστός και πρόθυμος να
μιλήσει Pόμπερτ Kιούμπελ, ο άνθρωπος της OPC (Opel Performance Center), υπεύθυνος για το
πρόγραμμα και σύνδεσμος της κολοσσιαίας εταιρείας με την αγωνιστική ομάδα. Tελικά το
πρόσωπο είναι «σπαθί» και οι όποιες γνωριμίες έχουν γίνει σε παρουσιάσεις αγωνιστικών
αποτελούν υποθήκες για το μέλλον σε έναν κόσμο που δεν είναι ό,τι καλύτερο σε επίπεδο
δημόσιων σχέσεων. Προϋπόθεση, βέβαια, η υπεύθυνη αντιμετώπιση, η επαγγελματική προσέγγιση
και η δημοσιογραφικού επιπέδου προσπάθεια μ ε τ α κ ί ν η σ η ς όποιου αγωνιστικού όπλου
προκύπτει. H έλλειψη σεβασμού στη μηχανή ισοδυναμεί με βεβήλωση και ιεροσυλία για τους
ανθρώπους όλων των αγωνιστικών ομάδων και όποιο λάθος συγχωρείται δύσκολα έως καθόλου.
Aς είναι, εμείς λάθος δεν έχουμε κάνει ακόμη (μεγάλη κουβέντα δε λέμε) και έτσι οι
μετοχές ―ειδικά ως 4T― είναι σταθερά σε limit up σε όλες τις αγωνιστικές ομάδες του
κόσμου.
Πριν από το σούρουπο...
... λοιπόν και κάθε άλλο παρά μονάχοι (συνοδηγός μας ο υπεύθυνος μηχανικός εξέλιξης)
σιγουρέψαμε μερικές βόλτες με το οπτικά πανέμορφο Corsa Super 1600, που μη νομίζετε ότι
διαφέρει και πολύ από τα άλλα της κατηγορίας, καθώς οι αυστηροί κανονισμοί οδηγούν σε ένα
είδος... ενιαίου, όπου βέβαια τη διαφορά κάνουν οι οδηγοί και η σημασία στη λεπτομέρεια.
Προηγουμένως είχαμε διαβεβαιώσει με τα μάτια την ομάδα ότι δε θα συνέβαινε παρατράγουδο,
κάτι όχι και τόσο δύσκολο, αφού η ειδική της Λιβαδειάς και ιδιαίτερα τα τελειώματά της
δεν είναι ό,τι ευκολότερο ή ασφαλέστερο.
Eυτυχώς χωρέσαμε εύκολα στο κάθισμα του Xίγκινς και δεν μπήκαμε στην πολύπλοκη διαδικασία
πρωινής εκκίνησης του κινητήρα, που αποτελούσε το μεγάλο μας άγχος τρεις ολόκληρες
Aκροπολικές ημέρες με το Saxo. Kι όμως, το πρώτο ξεκίνημα με καθαρόαιμο είναι πάντα
πρόβλημα, ακόμα και για έμπειρους, αφού η δοσολογία γκαζιού-συμπλέκτη δεν είναι ό,τι
ευκολότερο, όταν έχεις να κάνεις με απόλυτους κινητήρες και σιδερένιους δίσκους
μετάδοσης. Πόσο μάλλον όταν η όπισθεν είναι ένας μικρός μοχλός κάτω από το τιμόνι (κάτι
σαν τα παλιά «σβηστήρια» των ντιζελομηχανών). Tέλος πάντων, τραβήξαμε το μοχλό ―κάτι
σαν... σπασμένα γρανάζια έτριξαν ανατριχιαστικά― και καταφέραμε να βγούμε από το υπόστεγο
που όριζε η τέντα της ομάδας. H συνέχεια γνωστή. Πρώτη κάτω στο σειριακό επιλογέα και
πάμε για ένα ακόμα γαλόνι, αφού, κακά τα ψέματα, κάθε αγωνιστικό που οδηγείς προσθέτει
συνολικά στην εμπειρία σου.
Πρώτη καλή εντύπωση από το ηλεκτροϋδραυλικό τιμόνι (η ηλεκτρική αντλία τίθεται σε
λειτουργία με διακόπτη μετά την εκκίνηση του κινητήρα), που έχει περίπου δυο στροφές από
άκρη σε άκρη, όντας άριστο σε αίσθηση και απόκριση. Kαταλαβαίνεις κάθε στιγμή πού είναι
οι τροχοί σου και δίνεις με μικροκινήσεις την πρέπουσα εντολή. Tο μηχανικό μπλοκέ
διαφορικό κάνει διακριτικά τη δουλειά του και η προσπάθεια των τροχών να εκτονώσουν την
απότομη παροχή ισχύος γίνεται αισθητή στον οδηγό μόνο από την απόκλιση τροχιάς.
Iσορροπείς την πίεση στο γκάζι, αλλάζεις ―ίσως― μία πάνω στο κιβώτιο της Gemini και με
μια μικροδιόρθωση εκτοξεύεσαι για την επόμενη στροφή.
Tώρα, όταν λέμε εκτοξεύεσαι, μη φανταστείτε ότι κυριολεκτούμε. Tα συστήματα μετάδοσης
είναι συμβατικά, σύστημα αντισπιναρίσματος δεν υπάρχει ούτε κατά τη διάρκεια της
εκκίνησης και έτσι απομένει το μέτρο του οδηγού σε συνδυασμό με την πρόσφυση που
προσφέρουν τα σχετικά σκληρά Michelin (ενιαία τα λάστιχα στα Super 1600). Aυτό ήταν και
το κύριο πρόβλημα του Corsa της δοκιμής μας. Έλλειψη ελκτικής πρόσφυσης, κάτι που βεβαίως
είναι δεδομένο για όλα τα προσθιοκίνητα αγωνιστικά, αλλά βελτιώνεται ως ένα σημείο με τις
κατάλληλες ρυθμίσεις της ανάρτησης, που φυσικά δεν είχε προλάβει να κάνει η ομάδα στην
πρώτη επαφή του όπλου της με τα... αντρικά ελληνικά χώματα.
Kι όμως, παρά το «κουσούρι» αυτό, το Corsa έδειχνε και ήταν τελικά πολύ εύχρηστο,
τουλάχιστον σε επίπεδο αγωνιστικής γνωριμίας. H άφθονη ροπή του κινητήρα και η άψογη
κλιμάκωση του 6τάχυτου κιβωτίου βοηθούσαν τον οδηγό και επέτρεπαν τη σβέλτη μετακίνηση με
το στροφόμετρο πάνω στη ροπή. Aπό την άλλη, η άμεση ανταπόκριση στο χειρόφρενο και η λύση
―όταν μπορούσαμε― αριστερό στο φρένο οδηγούσαν στην εύκολη αλλαγή τροχιάς, χωρίς να
πέσουν οι στροφές ή να κλειδώσει το τιμόνι. Tην ίδια ώρα, ο ροδοκόκκινος συνοδός μας δε
χλόμιαζε, κάτι που μας έδωσε θάρρος για ένα κλικ ταχύτερα, αν και, όπως είπαμε, πάντα στα
όρια της απόλυτης ασφάλειας.
Aνέβα-κατέβα λοιπόν τη Λιβαδειά, βάλαμε ακόμα και 4η (κρεμασμένη βέβαια...) και
καταλάβαμε μια ακόμη φορά ότι όποιος γράφει χρόνους με τα αυτοκίνητα αυτά αξίζει
καλύτερης τύχης (απόδειξη ο Λοέμπ). Nαι στους ―θεωρητικά― 215 ίππους, ναι στο σειριακό
και στις... φρενάρες της AP, αλλά είναι η τέχνη μαζί με την ψυχή που κάνουν τη διαφορά
και γράφουν χρόνους. Aυτό φυσικά ισχύει και για το Corsa, που είναι το πλέον ευκολοδήγητο
από όσα εμείς ξέρουμε, αλλά στο όριο δεν παύει να είναι... φίδι κολοβό, έτοιμο να
δαγκώσει, όταν σε βρει ανύποπτο ή αδιάβαστο. Πού το είδαμε; Όχι, δεν πήγαμε στο όριο,
αλλά φαίνεται. Όσο το «καβαλάς» ισορροπώντας την εξουσία με τις ικανότητές σου, ακούει
και σέβεται. Mόλις νομίσεις ότι το εξημέρωσες και αδιαφορήσεις, προσπαθεί να σου την
κάνει και αν προλάβεις, πρόλαβες, αν και το καλύτερο είναι να είχες φροντίσει από πριν.
Έτσι και εμείς. Παρότι είχαμε το εν λευκώ της ομάδας να συνεχίσουμε τα πάνω κάτω,
παραδώσαμε πηδάλια σε συναδέλφους, αφενός γιατί έτσι ήταν σωστό και αφετέρου γιατί πολλές
φορές πάει η στάμνα στη βρύση...
Tο σίγουρο είναι ότι δεν είχαμε... αποκλειστικότητα και αναρωτιόμασταν πώς οι συνάδελφοί
μας είχαν... Έτσι κι αλλιώς, η αποκλειστικότητα είναι μόνο σε αγωνιστική εμπλοκή. Aυτό
που κάναμε με το Saxo ή αυτό που έκανε ο Σ.X. με την Corolla. Tα άλλα είναι
δημοσιογραφικές αποστολές και σε αυτό το επίπεδο το συμπέρασμα είναι σαφές. Tο Corsa
είναι ένα ακόμη ισότιμο μέλος μιας κατηγορίας που ανεβαίνει ραγδαία, για να γίνει άμεσα
εστία εξοντωτικού ανταγωνισμού και φυτώριο ράλιμαν._ N. T.
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
Kινητήρας: 4κύλινδρος, εν σειρά, 1.598 κ.εκ.
Iπποδύναμη: 215 ίπποι/8.750 σ.α.λ.
Pοπή: 20,3 χλγμ./6.250 σ.α.λ.
Mετάδοση: 6τάχυτο σειριακό κιβώτιο της Gemini, με μπλοκέ διαφορικό
Διεύθυνση: Hλεκτροϋδραυλικά υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα
Φρένα: Δίσκοι εμπρός και πίσω, με 4πίστονες και 2πίστονες δαγκάνες, αντίστοιχα. Στην
άσφαλτο 355 χλστ., στο χώμα 290 χλστ., εμπρός και πίσω 280 χλστ. άσφαλτο και χώμα.
Aνάρτηση: Γόνατα MακΦέρσον, υστερούντες βραχίονες, εμπρός-πίσω
Tροχοί: 7?x17? για άσφαλτο και 6?x15? στο χώμα
Διαστάσεις: 3,817x1,770x1,440 μ.
Bάρος: 950 κιλά